Le projet

Pour tuer deux oiseaux avec une pierre, nous voulons atteindre à la fois les meilleures valeurs de NOx et Pm possible et réaliser au meme temps une économie de carburant (= CO2).
Pour commencer par ce dernier: les petits bateaux sont souvent, parce que dans l’ensemble des couts de l`installation il ne faisait pas beaucoup de différence et l’e fioul à cette époque était pratiquement gratuit souvent équipé des puissances relativement importantes. 280-400 ch est assez commun. Par l’utilisation de ces moteurs lorsque le vitesse ajuste aux prix courants du fioul consomme beaucoup plus du carburant par HP / kw comparé avec un petit moteur qui fonctionne sur un vitesse optimale. Inspiré par des projets similaires dans les grands bateaux qui fournissent des résultats très favorables, nous avons mis au point un plan pour installer un moteur auxiliaire diesel-électrique.
Nous avons taille qui était une vitesse économique et avec quel puissance il est fournit avec notre moteur actuel. Nous sommes arrivés avec un peu soigné 40 ch, 1/4 de la puissance totale.
En faisant usage d’un moteur électrique à couple élevé (PM) et une régulateur de fréquence haut gamme de technique, la perte d’énergie dans le système est au plus bas réalisable.
Notre bateau est en réalité moins approprié pour ce projet (notre moteur de 150 ch est relativement faible et le bénéfice en terme de l`emission CO2 à faible vitesse est beaucoup plus petite que pour les bateaux avec 300-400 de HP). Pourtant, même pour nous il est (théoriquement) possible d`obtenir un léger gain de 20% d`économie de carburant (selon les chiffres du fabricant du moteur).
Le générateur d’énergie pour le moteur électrique doit sans compromis rencontrer les normes d’émissions actuelles et futures.

Bestaande en toekomstige emissienormen

puis on parle entre 80 et 90% moins de NOx et PM que la norme actuelle CCR2. Ce fut de loin l’exploit le plus difficile de ce projet. Il n’y a pratiquement aucune offre de moteurs construits en série (et donc payable) dans cette classe de performance. Enfin nous avons réussi à trouver un moteur approprié dans la nouvelle série H Hatz. Après une visite à la Marine électrique et hybride en 2015 il y a encore ajouté deux autres candidats. Lorsque tous les chiffres, en particulier ceux de la consommation de carburant sont connus, on décide.
Bien que peu est connu du parcours vers une économie sans combustibles fossiles et donc toutes les options sont encore ouvertes, l`installation du moteur électrique est aussi un avance. La quasi-totalité des solutions utilisées comme système d’entraînement du traction électrique. Certes, l’industrie automobile au cours des 10 prochaines années il-y-a des grands progrès à prévoir, de sorte que par exemple la piles à combustible, sont encore chers et fragiles en termes de prix et de performance, il font bientôt même dépasser le moteur à combustion interne. Ce qui peut maintenant travailler aussi sur divers combustibles fossiles et biologiques, via un convertisseur syngaz . Dans notre cas, il est question d’échanger le générateur diesel avec une «power-pack» avec des piles à combustible.

Powecell en Suède développe des piles à combustible qui fonctionne aussi bien sur hydrogéne comme carburant diesel ou GNL