Het project

Om twee vliegen in één klap te slaan, willen we zowel de best haalbare NOx en Pm waarden bereiken, als een besparing van de brandstof (= CO2) bereiken.

Om met het laatste te beginnen: kleine schepen zijn vaak, omdat dat op het hele kostenplaatje van her-motoriseren relatief weinig uitmaakte en de gasolie in die tijd bijna gratis was vaak met relatief grote vermogens uitgerust. 280-400 pk is vrij gemiddeld. Dergelijke motoren gebruiken als je de snelheid aanpast aan de huidige gasolieprijzen veel meer brandstof per pk/kw als een kleine motor die op z`n optimale toerental draait. Geïnspireerd door vergelijkbare projecten in grote schepen die zeer gunstige resultaten blijken te leveren, hebben wij het plan bedacht om een diesel-elektrische hulpaandrijving te installeren.

We hebben bemeten wat een zuinige snelheid was en welk motorvermogen onze huidige motor daarvoor levert. We kwamen uit op een slordige 40 pk, 1/4 van het totale vermogen.

Door gebruik te maken van een High Torque elektromotor en een Frequentieregelaar volgens de laatste stand van de techniek wordt het energieverlies in het systeem tot het laagst haalbare minimum beperkt.

Ons schip is eigenlijk minder geschikt voor dit project (onze motor van 150 pk is relatief klein, en de CO2 winst t.o.v. op laag toerental draaien is veel kleiner als bij schepen die 300-400 pk motoren hebben). Toch is zelfs bij ons (theoretisch) een slordige 20% winst op het brandstofverbruik te realiseren (volgens de cijfers van de motorfabrikant).

De energie-opwekker voor deze elektromotor moet zoals gezegd compromisloos de nieuwste emissie-eisen halen.

en dan spreken we over tussen de 80 en 90% minder NOx en PM als bij de huidige CCR2 norm. Dit was met afstand de moeilijkste opgaaf van dit project. Er is nog nauwelijks aanbod van seriematig gebouwde (en dus betaalbare) motoren in deze vermogenklasse. In de eerste instantie zijn we er toch in geslaagd een passende motor in de nieuwe H serie van Hatz te vinden. Na een bezoek aan Electric & Hybrid marine 2015 zijn daar nog een tweetal andere kandidaten bijgekomen. Als alle cijfers, in het bijzonder die van het brandstofgebruik, bekend zijn word de knoop doorgehakt.

Hoewel er nog weinig bekend is van het parcours naar een economie zonder fossiele brandstoffen en alle opties dus nog open zijn, is door de inbouw van de elektromotor ook hier een voorsprong ontstaan. Nagenoeg alle oplossingen gebruiken elektrische tractie als aandrijving. Zeker van de automobielindustrie zijn de komende 10 jaar grote stappen voorwaarts te verwachten, zodat bijvoorbeeld de brandstofcel, nu nog te duur en kwetsbaar qua prijs en prestaties de verbrandingsmotor wel eens kan gaan inhalen. Die kan intussen middels een syngas-converter ook op diverse fossiele en biologische brandstoffen werken. In ons geval is het dan een kwestie van de dieselgenerator uitwisselen met een “power-pack” met brandstofcellen.

Powecell in Zweden ontwikkelt brandstofcellen die zowel op watrstof als op gasolie of LNG werken